最新消息显示，中国民营汽车企业吉利汽车集团的董事长李书福正以“暗渡陈仓”之术，欲将美国汽车巨头福特公司旗下的瑞典著名汽车品牌“沃尔沃(Volvo)”，购入囊中
昨天，英国《泰晤士报》报道，作为伦敦标志性出租车黑色的士(black cabs)制造商的主要股东之一，中国吉利汽车公司已经聘请了英国著名投资银行洛希尔公司(NM Rothschild)担任其顾问，以竞购陷入经济危机困境的瑞典汽车巨头沃尔沃公司。
作为全国政协委员的李书福在3月5日参加全国“两会”期间，曾再次否认吉利参与竞购沃尔沃一说。
吉利收购资金有困难
“沃尔沃”又译为富豪，该品牌汽车被誉为目前世界上最安全的汽车。沃尔沃汽车公司创立于1927年，是北欧最大的汽车企业，也是瑞典最大的工业企业集团、世界20大汽车公司之一，现从属于美国福特汽车公司。
为了融通资金维持运营，福特已在2008年12月1日宣布出售沃尔沃汽车公司，并且标出了60亿美元的售价，约合人民币412.4亿元。
事实上，收购沃尔沃并非是吉利汽车首次实施其海外战略。目前，吉利汽车公司拥有英国汽车制造商锰铜公司(Manganese Bronze)23%的股权，后者是伦敦著名黑色的士的制造商。另外，吉利汽车还与锰铜公司在上海合资建立了一家公司英伦帝华，利用吉利上海华普的生产基地生产伦敦出租车及其高级轿车，吉利汽车拥有其51%的股份。
事实上，再次出现吉利汽车计划收购沃尔沃的传闻有些出乎分析师的预计，因为李书福上周刚刚否认了这桩交易的可能性。
业内人士也对吉利是否有财力收购沃尔沃提出质疑，目前吉利汽车的市值仅有30多亿元人民币，而收购沃尔沃需要的资金高达400多亿元人民币。此外，吉利目前在国内有很多的基地，很多的新车和收购的计划，再到国外收购的压力很大。不过，也有消息称，吉利汽车正在联系一家资本雄厚的私募机构，为收购沃尔沃提供稳定的资金保障。
另一家中企也想买
吉利此番收购注定不会一帆风顺。据瑞典媒体报道，沃尔沃公司一位前任高管正在帮助另一家中国汽车制造商运作收购沃尔沃的方案。
而李书福此次委托的洛希尔公司来头非同小可。
洛希尔公司是金融业的巨头，是一家在法国注册成立，总部设在巴黎，并由洛希尔家族控股的以私人银行和资产管理为主要业务的金融集团。洛希尔家族发迹于19世纪初，是欧洲乃至世界久负盛名的金融家族。这个家族的名声之大，大概只有20世纪美国的肯尼迪家族能够与之相比。世界的主要黄金市场曾经由他们所控制。
洛希尔公司为不少中国公司之间的交易提供过服务，其中包括中国 移动、中国联通、小肥羊、阿里巴巴等。去年该公司参与了中国联通240亿美元收购中国网通的交易。早报记者 钱婵娟
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10.3.09
9.3.09
通用汽车的出路在何方？
投资者们应该从最近的经济危机中学到的一件事情就是夸大的数字后面往往潜伏着危险，不管是房屋的价格抑或报纸中广告的页数。报纸出版商必须面对拥有充足的印刷预算的日子已经一去不复返这一现实，而汽车制造商也得适应只有真正能够负担得起的人才会购买汽车的现状。
但关于世界会变成什么样子，还是存在着很多分歧。未来的汽车市场到底能多大程度影响到通用汽车General Motors的存活呢？事实上，3月4日通用汽车提交给美国证券交易委员会的年度报告中就已给出了答案。通用汽车的审计公司“十分怀疑”这家汽车制造商还能继续盈利。
通用汽车的业务恢复是基于两大假设：一是在经济危机中很多需求得到了抑制，二是需求量的反弹能为公司带来偿还政府债务的足够资金。
JD power全球汽车营运部高级副总裁Gary Dilts 表示，在过去的10年中，“所有的一切都让市场过热。以前所有的一切都是为了做到这一点，而现在却正好相反。”
只要看看汽车市场就会明白一切。通用汽车和其它汽车制造商认为目前的销售量(2月份公布的数字为910万辆)将在经济复苏时大规模提高。通用汽车预测到2012年时，美国汽车年销售量将会再次达到1600万辆，甚至可能会达到1800万辆。
或许被压抑的需求量会令汽车业转运，但分析人士却越来越倾向于认为年销售1600万辆汽车可能是市场繁荣期的状况时而非一般情况。Dilts认为消费者每年会购买1400万至1500万辆汽车。福特汽车Ford Motors的市场分析师George Pipas则认为年销量1600万辆可能是较高水平。也许他的看法是正确的。
过去的10年中，汽车的年销量每年都会超过1600万辆。在科技泡沫高涨的2000年，当时房地产业飞速发展，贷款也非常容易，汽车销售量更是创下了历史记录，达到了1780万辆。1999年时该数字刚刚超过1600万，现在回想起来让人吃惊。而1980-1990这10年中，汽车的年销量维持在1230万辆至1550万辆之间。
在新世纪的伊始，汽车业的主管认为汽车的年销售量约为1500万辆。如果经济发展势头强劲，以及导致降价的销售战等因素，销售量可能更高。不过，1500万辆是个基准指标。
自1999年开始，美国人每年的购车数量远远超过了1500万辆。即使他们已有的汽车刚刚添置了几年，他们也会利用房屋凈值贷款、从汽车融资公司获得的贷款、廉价的租赁协议和巨大的回扣来购买新汽车。一些只能负担二手车的人也买上了新车。J.D. Power称所有这些因素使汽车的年销售量提高了100万辆。
许多银行现在已经停止了租赁交易。通用汽车的金融业务子公司GMAC Financial Services也只向通用汽车占有股份的借款公司进行租赁。有租赁业务的银行也采取了更为苛刻的条款，这样一来月供就提高了。房屋凈值贷款更是成了过眼云烟。
租赁汽车的销售为汽车业的繁荣作出了很大贡献。通用汽车、福特汽车和克赖斯勒在开始认真地采取削减产能的措施之前，它们的做法是仅仅将过剩的产量卖给了汽车租赁公司。通常它们可以把汽车租给租赁公司3个月，之后再回收。这样虽然不能盈利，但却提高了销量。J.D. Power称此举又提高了100万的年销量。
如果J.D. Power的说法是正确的，那么这意味着整整10年的时间，汽车业的年销量比正常情况高出了200万辆。如果市场的真正规模为1500万辆，那么自1999年以来额外的销售量加起来约为1700万辆，即差不多每年200万辆。
那么这对抑制的需求来说又意味着什么？也许在汽车业转运之前，市场必须首先消化之前卖出的过剩的数百万辆汽车。J.D. Power将其对汽车业的短期销售预测降低了100万辆。Dilts认为，截至2011年，汽车的年销量可能仅仅升至1300万辆。通用汽车预测该数字为1400万辆。如果2012年汽车销量没有达到1600万辆，届时通用汽车向政府的贷款将达到2000亿美元以上。
毫不奇怪，通用汽车的主管和其它业内人士不准备承认相较于过去的10年，汽车市场的规模会缩小。他们认为人口的增长会创造更多的销量，并且每年有超过200万人获得驾照，近1200万辆车报废。通用汽车的首席市场分析师Michael DiGiovanni称，现在的汽车销量很低，在路上行驶的汽车的中位数车龄已经将近10年。“汽车市场虽然像房地产市场一样存在着泡沫，但这并不意味着销量不会反弹至1600万辆。”
通用汽车在复苏计划中指出，公司将会通过谈判把275亿美元的债券债务减少为90亿美元，并将拖欠一个工会医保基金的200亿美元现金减少为100亿美元。
为了达成目标，通用汽车必须将非政府债务从630亿美元减至约350亿美元，然后向政府借款300亿美元，以弥补这个空缺。这意味着公司现金流和利润的一大部分都必须用来支付利息。好消息是通用汽车宣布在采取所有的削减措施后，只要汽车销量达到1200万辆，就能为公司带来盈利。坏消息是汽车销售规模无法让通用汽车在合理的时间内偿还掉所有的债务。
HRB: 業績逐步恢復
总部位于密苏里州堪萨斯市的纳税服务供货商H&R Block Inc. (NYSE:HRB,新闻,图表) 主要提供包括税务、投资、零售银行、会计以及企业咨询等方面的服务与产品，旗下主要拥有三大业务分支，分别是纳税服务、企业服务和消费者金融服务三大业务，目前在全球范围内拥有接近1.3万个服务网点。
今日HRB公布了2009财年第三财季财报，在接连经历两个财季的亏损之后，这一财季该公司终于扭亏为盈，持续运营业务总营收为9.93亿美元，同比增长11%；持续经营业务凈盈利由上年同期710万美元，合每股2美分大幅增至6680万美元，合每股20美分；当季凈盈利为4740万美元，合每股14美分，而上年同期为亏损4740万美元，合每股14美分。
另外在2009财年过去的9个月中营收达到16.2亿美元，比上年同期增加7000万；持续经营业务发生的亏损已经由上一财年2.4亿美元，合每股74美分缩小至1.95亿美元，合每股59美分；总亏损为2.21亿美元，合每股67美分，而上年前九个月凈亏损达到8.5亿美元，合每股2.63美元。
在第三财季中纳税服务业务和企业服务业务的业绩均获得大幅提高，前者税前盈利同比提高184%至1.3亿美元，企业服务方面的税前盈利同比增长62%至1070万美元，但是消费者金融服务业物依然没有摆脱亏损的困境，不过亏损额已经由上年同期1230万美元大幅缩小至330万美元，由于房地产市场一直处于恶化状态，导致公司这部分的业务所需要准备的贷款损失准备金不断增加，始终无法实现盈利。
事实上HRB在2006年之前业绩一直处于稳定增长之中，但是由于引进按揭贷款业务，公司的业绩开始大幅下滑，2007、2008财年连续两年发生亏损，2007年11月Richard Breeden任命公司董事会主席，他上任后立即终结了导致公司连续发生大幅亏损的按揭贷款业务，集中精力于公司主要的利润成长点——税务服务，没有了按揭业务的拖累，HRB情况开始逐步好转，2009财年前两个财季的亏损已经较上年同期明显缩小，第三财季实现盈利，当然由于接下来的第四财季是每年最为繁忙的报税季节，HRB对于这一时期的业绩充满信心，依然保持去年12月的全年盈利预期，预计全年持续经营所的每股盈利为1.6美元到1.7美元。
HRB在经历近两年的挫败之后似乎已经开始踏上复兴之路，但是由于消费者金融服务部门还持有大量按揭证券，并且贷款损失和其它资产减损的影响还在持续对这部分的业务盈利施加压力，公司预期将会加入Obama政府最近所宣布的抵押贷款调整计划以调整和重组抵押贷款。无论如何，公司现在终于一心一意开始做作为擅长的事情，即使最终得到恢复需要一个过程，但是HRB已经踏上这条路了。
举步维艰
今日劳工部公布2月份非农就业人口大幅下降65.1万，失业人口增加85.1人至1250万人，失业率由7.6%升至8.1%，在过去的一年失业人口已经上升500万，失业率已经上升了3.3个百分点。尽管市场对此消息已经早有心理准备，但是数据公布后，市场依然承受巨大抛压，在短暂上涨之后重新跌入跌幅区域，尾盘多头实力有所抬头，带动美股反弹，最终道琼斯指数和标普500指数分别以0.49%和0.12%d的略微涨幅收盘，纳斯达克指数受大盘科技股的拖累下跌0.44%至1293点，去年11月底创下的历史低点最终失守，纳指创出新低。纽约证交所今日成交量由前一交易72.8亿缩小至72.1亿股，说明大多数投资者处于观望之中，从技术层面来看，我们已经接近底部。
本周以来相继公布的宏观数据以及对金融市场的担忧导致大盘连连下跌，道指整体跌幅达到6.2%，标普500指数跌幅达到7%，纳斯达克指数下跌6.1%，并分别创下了近几年来新的历史最低点。
目前人们的焦点还是在金融板块，Portfolio Management Consultants资深投资管理人Jeff Buetow表示：经过连续的下跌，人们都盼望着市场出现反弹，但是反弹将是十分脆弱的，因为投资者依然无法清楚地了解金融市场目前的状况。他强调没有健康的银行系统，经济也就无法恢复正常。今日又有一家银行宣布下调股息，那就是Well Fargo，该银行计划将当季股息由35美分下调至5美分，此计划宣布后，Well Fargo股价上涨2.2%至8.3美元，这不仅令我们想起上周JPMorgan Chase采取类似措施也促使股价短暂上涨，但是最终由于投资者对银行的财务状况甚为不安而再次下跌。
银行纷纷调低股息是因为预计贷款损失还会增长，有分析师认为目前的根源问题是不断上升的失业率，但是引起失业的又是什么原因呢？实体经济遭受冲击、消费支出下降、银行贷款紧缩、房价下跌，其实种种现象都是环环相扣，整个经济处于一种恶性循换，而打破这种恶性循环最根本的方式，还是要首先稳定金融市场和房产市场。环球财经
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但关于世界会变成什么样子，还是存在着很多分歧。未来的汽车市场到底能多大程度影响到通用汽车General Motors的存活呢？事实上，3月4日通用汽车提交给美国证券交易委员会的年度报告中就已给出了答案。通用汽车的审计公司“十分怀疑”这家汽车制造商还能继续盈利。
通用汽车的业务恢复是基于两大假设：一是在经济危机中很多需求得到了抑制，二是需求量的反弹能为公司带来偿还政府债务的足够资金。
JD power全球汽车营运部高级副总裁Gary Dilts 表示，在过去的10年中，“所有的一切都让市场过热。以前所有的一切都是为了做到这一点，而现在却正好相反。”
只要看看汽车市场就会明白一切。通用汽车和其它汽车制造商认为目前的销售量(2月份公布的数字为910万辆)将在经济复苏时大规模提高。通用汽车预测到2012年时，美国汽车年销售量将会再次达到1600万辆，甚至可能会达到1800万辆。
或许被压抑的需求量会令汽车业转运，但分析人士却越来越倾向于认为年销售1600万辆汽车可能是市场繁荣期的状况时而非一般情况。Dilts认为消费者每年会购买1400万至1500万辆汽车。福特汽车Ford Motors的市场分析师George Pipas则认为年销量1600万辆可能是较高水平。也许他的看法是正确的。
过去的10年中，汽车的年销量每年都会超过1600万辆。在科技泡沫高涨的2000年，当时房地产业飞速发展，贷款也非常容易，汽车销售量更是创下了历史记录，达到了1780万辆。1999年时该数字刚刚超过1600万，现在回想起来让人吃惊。而1980-1990这10年中，汽车的年销量维持在1230万辆至1550万辆之间。
在新世纪的伊始，汽车业的主管认为汽车的年销售量约为1500万辆。如果经济发展势头强劲，以及导致降价的销售战等因素，销售量可能更高。不过，1500万辆是个基准指标。
自1999年开始，美国人每年的购车数量远远超过了1500万辆。即使他们已有的汽车刚刚添置了几年，他们也会利用房屋凈值贷款、从汽车融资公司获得的贷款、廉价的租赁协议和巨大的回扣来购买新汽车。一些只能负担二手车的人也买上了新车。J.D. Power称所有这些因素使汽车的年销售量提高了100万辆。
许多银行现在已经停止了租赁交易。通用汽车的金融业务子公司GMAC Financial Services也只向通用汽车占有股份的借款公司进行租赁。有租赁业务的银行也采取了更为苛刻的条款，这样一来月供就提高了。房屋凈值贷款更是成了过眼云烟。
租赁汽车的销售为汽车业的繁荣作出了很大贡献。通用汽车、福特汽车和克赖斯勒在开始认真地采取削减产能的措施之前，它们的做法是仅仅将过剩的产量卖给了汽车租赁公司。通常它们可以把汽车租给租赁公司3个月，之后再回收。这样虽然不能盈利，但却提高了销量。J.D. Power称此举又提高了100万的年销量。
如果J.D. Power的说法是正确的，那么这意味着整整10年的时间，汽车业的年销量比正常情况高出了200万辆。如果市场的真正规模为1500万辆，那么自1999年以来额外的销售量加起来约为1700万辆，即差不多每年200万辆。
那么这对抑制的需求来说又意味着什么？也许在汽车业转运之前，市场必须首先消化之前卖出的过剩的数百万辆汽车。J.D. Power将其对汽车业的短期销售预测降低了100万辆。Dilts认为，截至2011年，汽车的年销量可能仅仅升至1300万辆。通用汽车预测该数字为1400万辆。如果2012年汽车销量没有达到1600万辆，届时通用汽车向政府的贷款将达到2000亿美元以上。
毫不奇怪，通用汽车的主管和其它业内人士不准备承认相较于过去的10年，汽车市场的规模会缩小。他们认为人口的增长会创造更多的销量，并且每年有超过200万人获得驾照，近1200万辆车报废。通用汽车的首席市场分析师Michael DiGiovanni称，现在的汽车销量很低，在路上行驶的汽车的中位数车龄已经将近10年。“汽车市场虽然像房地产市场一样存在着泡沫，但这并不意味着销量不会反弹至1600万辆。”
通用汽车在复苏计划中指出，公司将会通过谈判把275亿美元的债券债务减少为90亿美元，并将拖欠一个工会医保基金的200亿美元现金减少为100亿美元。
为了达成目标，通用汽车必须将非政府债务从630亿美元减至约350亿美元，然后向政府借款300亿美元，以弥补这个空缺。这意味着公司现金流和利润的一大部分都必须用来支付利息。好消息是通用汽车宣布在采取所有的削减措施后，只要汽车销量达到1200万辆，就能为公司带来盈利。坏消息是汽车销售规模无法让通用汽车在合理的时间内偿还掉所有的债务。
HRB: 業績逐步恢復
总部位于密苏里州堪萨斯市的纳税服务供货商H&R Block Inc. (NYSE:HRB,新闻,图表) 主要提供包括税务、投资、零售银行、会计以及企业咨询等方面的服务与产品，旗下主要拥有三大业务分支，分别是纳税服务、企业服务和消费者金融服务三大业务，目前在全球范围内拥有接近1.3万个服务网点。
今日HRB公布了2009财年第三财季财报，在接连经历两个财季的亏损之后，这一财季该公司终于扭亏为盈，持续运营业务总营收为9.93亿美元，同比增长11%；持续经营业务凈盈利由上年同期710万美元，合每股2美分大幅增至6680万美元，合每股20美分；当季凈盈利为4740万美元，合每股14美分，而上年同期为亏损4740万美元，合每股14美分。
另外在2009财年过去的9个月中营收达到16.2亿美元，比上年同期增加7000万；持续经营业务发生的亏损已经由上一财年2.4亿美元，合每股74美分缩小至1.95亿美元，合每股59美分；总亏损为2.21亿美元，合每股67美分，而上年前九个月凈亏损达到8.5亿美元，合每股2.63美元。
在第三财季中纳税服务业务和企业服务业务的业绩均获得大幅提高，前者税前盈利同比提高184%至1.3亿美元，企业服务方面的税前盈利同比增长62%至1070万美元，但是消费者金融服务业物依然没有摆脱亏损的困境，不过亏损额已经由上年同期1230万美元大幅缩小至330万美元，由于房地产市场一直处于恶化状态，导致公司这部分的业务所需要准备的贷款损失准备金不断增加，始终无法实现盈利。
事实上HRB在2006年之前业绩一直处于稳定增长之中，但是由于引进按揭贷款业务，公司的业绩开始大幅下滑，2007、2008财年连续两年发生亏损，2007年11月Richard Breeden任命公司董事会主席，他上任后立即终结了导致公司连续发生大幅亏损的按揭贷款业务，集中精力于公司主要的利润成长点——税务服务，没有了按揭业务的拖累，HRB情况开始逐步好转，2009财年前两个财季的亏损已经较上年同期明显缩小，第三财季实现盈利，当然由于接下来的第四财季是每年最为繁忙的报税季节，HRB对于这一时期的业绩充满信心，依然保持去年12月的全年盈利预期，预计全年持续经营所的每股盈利为1.6美元到1.7美元。
HRB在经历近两年的挫败之后似乎已经开始踏上复兴之路，但是由于消费者金融服务部门还持有大量按揭证券，并且贷款损失和其它资产减损的影响还在持续对这部分的业务盈利施加压力，公司预期将会加入Obama政府最近所宣布的抵押贷款调整计划以调整和重组抵押贷款。无论如何，公司现在终于一心一意开始做作为擅长的事情，即使最终得到恢复需要一个过程，但是HRB已经踏上这条路了。
举步维艰
今日劳工部公布2月份非农就业人口大幅下降65.1万，失业人口增加85.1人至1250万人，失业率由7.6%升至8.1%，在过去的一年失业人口已经上升500万，失业率已经上升了3.3个百分点。尽管市场对此消息已经早有心理准备，但是数据公布后，市场依然承受巨大抛压，在短暂上涨之后重新跌入跌幅区域，尾盘多头实力有所抬头，带动美股反弹，最终道琼斯指数和标普500指数分别以0.49%和0.12%d的略微涨幅收盘，纳斯达克指数受大盘科技股的拖累下跌0.44%至1293点，去年11月底创下的历史低点最终失守，纳指创出新低。纽约证交所今日成交量由前一交易72.8亿缩小至72.1亿股，说明大多数投资者处于观望之中，从技术层面来看，我们已经接近底部。
本周以来相继公布的宏观数据以及对金融市场的担忧导致大盘连连下跌，道指整体跌幅达到6.2%，标普500指数跌幅达到7%，纳斯达克指数下跌6.1%，并分别创下了近几年来新的历史最低点。
目前人们的焦点还是在金融板块，Portfolio Management Consultants资深投资管理人Jeff Buetow表示：经过连续的下跌，人们都盼望着市场出现反弹，但是反弹将是十分脆弱的，因为投资者依然无法清楚地了解金融市场目前的状况。他强调没有健康的银行系统，经济也就无法恢复正常。今日又有一家银行宣布下调股息，那就是Well Fargo，该银行计划将当季股息由35美分下调至5美分，此计划宣布后，Well Fargo股价上涨2.2%至8.3美元，这不仅令我们想起上周JPMorgan Chase采取类似措施也促使股价短暂上涨，但是最终由于投资者对银行的财务状况甚为不安而再次下跌。
银行纷纷调低股息是因为预计贷款损失还会增长，有分析师认为目前的根源问题是不断上升的失业率，但是引起失业的又是什么原因呢？实体经济遭受冲击、消费支出下降、银行贷款紧缩、房价下跌，其实种种现象都是环环相扣，整个经济处于一种恶性循换，而打破这种恶性循环最根本的方式，还是要首先稳定金融市场和房产市场。环球财经
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24.2.09
车企不注意汽油车节能技术就会丧失竞争力
金融危机影响全球汽车企业营运，有一百多年历史的北美汽车巨头陷入危境、濒临破产。
总结北美汽车公司的经验教训并回顾中国汽车企业的成就和问题，将有助于中国汽车企业的健康发展。
一、汽车公司不抓汽车节能就会丧失竞争力
北美汽车公司的衰落除了高工资、高福利、及大量退休人员退休金所造成的成本压力以外，汽车主流产品油耗高，在油价上涨时市场份额大幅下滑是个更直接的原因。事实上，北美汽车公司在1980年前后以及在金融危机之前的最近几年陷入困境都是由于油价上涨，市场份额大幅下滑所造成的。
如图1所示，在1979年左右由于伊朗革命和两伊战争造成油价大幅上涨后，克莱斯勒几乎破产，福特被迫大幅裁员。日本乘机以小型省油汽车打入北美市场。从1985年至上世纪末，油价基本平稳，北美汽车公司尽管受到高工资、高福利的成本压力，仍渐渐恢复了元气。福特公司在北美的市场的占有率已超过24%，经营状况良好。从本世纪初开始，油价又不断上涨，北美三巨头的市场占有率也开始下滑。到2005年，福特公司在北美市场的份额已由原来的24%跌至14%左右。而当时北美汽车销售总量并未下降，而是持续上升，北美经济也处于良好状态。这些事实说明，仅仅用北美汽车公司的高工资、高福利来解释他们丧失竞争力是不充分的。美国汽车油耗高，在油价上涨时无法与低油耗、低成本汽车竞争是个更直接的原因。
在经济形势严峻的情况下，2008年9月美国国会通过了拨款250亿美元的“先进技术车辆制造激励计划[1]”法案，其目标是要“显著改善燃油经济性达到规定的水平[2]”。这不仅说明汽车油耗高造成产品竞争力下降已引起美国政府的关注，而且说明美国政府认为解决问题的关键是开发先进技术的节油汽车。
图1、北美汽车公司陷入困境的时间与油价变化的关系
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总结北美汽车公司的经验教训并回顾中国汽车企业的成就和问题，将有助于中国汽车企业的健康发展。
一、汽车公司不抓汽车节能就会丧失竞争力
北美汽车公司的衰落除了高工资、高福利、及大量退休人员退休金所造成的成本压力以外，汽车主流产品油耗高，在油价上涨时市场份额大幅下滑是个更直接的原因。事实上，北美汽车公司在1980年前后以及在金融危机之前的最近几年陷入困境都是由于油价上涨，市场份额大幅下滑所造成的。
如图1所示，在1979年左右由于伊朗革命和两伊战争造成油价大幅上涨后，克莱斯勒几乎破产，福特被迫大幅裁员。日本乘机以小型省油汽车打入北美市场。从1985年至上世纪末，油价基本平稳，北美汽车公司尽管受到高工资、高福利的成本压力，仍渐渐恢复了元气。福特公司在北美的市场的占有率已超过24%，经营状况良好。从本世纪初开始，油价又不断上涨，北美三巨头的市场占有率也开始下滑。到2005年，福特公司在北美市场的份额已由原来的24%跌至14%左右。而当时北美汽车销售总量并未下降，而是持续上升，北美经济也处于良好状态。这些事实说明，仅仅用北美汽车公司的高工资、高福利来解释他们丧失竞争力是不充分的。美国汽车油耗高，在油价上涨时无法与低油耗、低成本汽车竞争是个更直接的原因。
在经济形势严峻的情况下，2008年9月美国国会通过了拨款250亿美元的“先进技术车辆制造激励计划[1]”法案，其目标是要“显著改善燃油经济性达到规定的水平[2]”。这不仅说明汽车油耗高造成产品竞争力下降已引起美国政府的关注，而且说明美国政府认为解决问题的关键是开发先进技术的节油汽车。
图1、北美汽车公司陷入困境的时间与油价变化的关系
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车企要生存发展未来30年内须抓主流产品的节能
北美汽车公司的深刻教训是不着重抓主流产品节油技术，而热衷于宣传在搞中国所称的“新能源汽车技术”。
美国汽车公司在所谓“新能源汽车技术”方面并不落后：电动汽车在上世纪90年代后期就开始试销售；混合动力也早就在生产销售；氢燃料发动机汽车在2005年就在弗罗里达州进行车队试运行；燃料电池汽车也早就在开发。最近通用还把电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车一齐从底特律开到华盛顿展览。但无情的事实是，他们在“新能源汽车技术”方面的成就和经验在油价上涨时无法制止北美汽车公司市场份额大幅下滑，陷入困境。一个深刻的教训是：北美汽车公司市场份额的丧失是由于主流产品油耗高，竞争不过欧、日的产品，并不是由于他们在“新能源汽车技术”方面落后。
令人担忧的是：中国多数汽车企业正在走北美汽车公司的老路，最后也会像他们一样跌入陷坑。在“新能源汽车技术”方面中国汽车企业在若干年后有可能达到北美汽车公司现在的水平。但是，既然“新能源汽车技术”没能拯救北美汽车公司，怎能在今后30年内帮助中国汽车公司在世界范围内竞争？
2007年底美国通过了提高汽车公司平均燃油效率的强制性法规，到2015年轿车的公司平均燃油效率需提高30%。欧盟正在制定强制性法规，在2015年公司平均CO2排放要低至130g/km。这些法规将改变世界汽车工业的生存环境。少量效率很高的汽车产品对降低公司平均油耗的作用很小。无论从满足政府油耗法规的角度还是从提高产品竞争力的角度，汽车公司都不能不把重点放在主流产品的油耗上。主流产品的油耗才是汽车公司之间竞争和决定公司命运的主赛场，主跑道。
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美国汽车公司在所谓“新能源汽车技术”方面并不落后：电动汽车在上世纪90年代后期就开始试销售；混合动力也早就在生产销售；氢燃料发动机汽车在2005年就在弗罗里达州进行车队试运行；燃料电池汽车也早就在开发。最近通用还把电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车一齐从底特律开到华盛顿展览。但无情的事实是，他们在“新能源汽车技术”方面的成就和经验在油价上涨时无法制止北美汽车公司市场份额大幅下滑，陷入困境。一个深刻的教训是：北美汽车公司市场份额的丧失是由于主流产品油耗高，竞争不过欧、日的产品，并不是由于他们在“新能源汽车技术”方面落后。
令人担忧的是：中国多数汽车企业正在走北美汽车公司的老路，最后也会像他们一样跌入陷坑。在“新能源汽车技术”方面中国汽车企业在若干年后有可能达到北美汽车公司现在的水平。但是，既然“新能源汽车技术”没能拯救北美汽车公司，怎能在今后30年内帮助中国汽车公司在世界范围内竞争？
2007年底美国通过了提高汽车公司平均燃油效率的强制性法规，到2015年轿车的公司平均燃油效率需提高30%。欧盟正在制定强制性法规，在2015年公司平均CO2排放要低至130g/km。这些法规将改变世界汽车工业的生存环境。少量效率很高的汽车产品对降低公司平均油耗的作用很小。无论从满足政府油耗法规的角度还是从提高产品竞争力的角度，汽车公司都不能不把重点放在主流产品的油耗上。主流产品的油耗才是汽车公司之间竞争和决定公司命运的主赛场，主跑道。
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确定何种新能源前 开发新能源汽车应当缓行
汽车企业的基本任务是生产和销售利用现有和在可预见的将来能够大量供应的交通能源的汽车产品。
寻找和利用新能源是人类面临的巨大挑战。交通能源的转型需要经过三个阶段：找到新能源、开发新能源、利用新能源。
汽车企业的基本任务是生产和销售利用现有和在可预见的将来能够大量供应的交通能源的汽车产品。汽车企业无力也不应该超越这个基本任务，去承担国家科研机构或高校的科研任务，寻找和开发新交通能源。同时，汽车企业也只能根据新技术的实用效果考虑进行研发，不能像科研机构或高校一样可以单纯追求技术的“新颖性”、“新领域”。
至今还没有人能够明确指出，什么是能够大量供应又不损害环境的新能源，更谈不上预测这种“至今未知的”新能源在什么时间能够大量供应作为交通能源。在新能源还没有找到的情况下，汽车企业怎能集中力量开发利用新能源的“新能源汽车技术”？在甚至不知道什么是能够大量供应代替石油的新能源的情况下就集中力量开发利用新能源的汽车技术是违反科学发展观的。
美国现任总统在本世纪初曾宣扬过“氢经济”，在2004年受到美国物理学家批评后不再提起。美国汽车公司也宣传燃料电池汽车和电动汽车，有误导民众的意图，从1983年到2007年之间成功地避免了国会制定更严格的油耗法规。但也正因为没有受到节油法规的压力，没有认真抓油耗问题(欧日因燃油税和高油价，重视汽车油耗)，造成美国汽车产品在油价大幅攀升后市场份额大幅下滑的困境。据悉美国宣传燃料电池汽车和电动汽车还有更深层次的意图，对产油国家施加压力，“油价上涨将迫使我们[西方国家]改用新能源，不再用石油了”，使产油国主动控制油价。中国不要那么容易地被上述言论所欺骗。
经过一段时间的迷惑，走了一段弯路后，中国现在已经普遍认识到，电力和氢气都只不过是能量的载体而已，并不是什么新能源。生产电力或制取氢气都要消耗能源。几年前研发燃料电池汽车的热情也逐渐消退。但目前的注意力又转向电动汽车。在集中力量研发电力驱动的汽车之前，应当首先定量地分析用什么能源来生产电力，以免再走弯路。
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寻找和利用新能源是人类面临的巨大挑战。交通能源的转型需要经过三个阶段：找到新能源、开发新能源、利用新能源。
汽车企业的基本任务是生产和销售利用现有和在可预见的将来能够大量供应的交通能源的汽车产品。汽车企业无力也不应该超越这个基本任务，去承担国家科研机构或高校的科研任务，寻找和开发新交通能源。同时，汽车企业也只能根据新技术的实用效果考虑进行研发，不能像科研机构或高校一样可以单纯追求技术的“新颖性”、“新领域”。
至今还没有人能够明确指出，什么是能够大量供应又不损害环境的新能源，更谈不上预测这种“至今未知的”新能源在什么时间能够大量供应作为交通能源。在新能源还没有找到的情况下，汽车企业怎能集中力量开发利用新能源的“新能源汽车技术”？在甚至不知道什么是能够大量供应代替石油的新能源的情况下就集中力量开发利用新能源的汽车技术是违反科学发展观的。
美国现任总统在本世纪初曾宣扬过“氢经济”，在2004年受到美国物理学家批评后不再提起。美国汽车公司也宣传燃料电池汽车和电动汽车，有误导民众的意图，从1983年到2007年之间成功地避免了国会制定更严格的油耗法规。但也正因为没有受到节油法规的压力，没有认真抓油耗问题(欧日因燃油税和高油价，重视汽车油耗)，造成美国汽车产品在油价大幅攀升后市场份额大幅下滑的困境。据悉美国宣传燃料电池汽车和电动汽车还有更深层次的意图，对产油国家施加压力，“油价上涨将迫使我们[西方国家]改用新能源，不再用石油了”，使产油国主动控制油价。中国不要那么容易地被上述言论所欺骗。
经过一段时间的迷惑，走了一段弯路后，中国现在已经普遍认识到，电力和氢气都只不过是能量的载体而已，并不是什么新能源。生产电力或制取氢气都要消耗能源。几年前研发燃料电池汽车的热情也逐渐消退。但目前的注意力又转向电动汽车。在集中力量研发电力驱动的汽车之前，应当首先定量地分析用什么能源来生产电力，以免再走弯路。
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